A Bucarest, un numero crescente di abitanti delle città sta lottando per i diritti delle biciclette e per le infrastrutture adatte alle biciclette. I sostenitori hanno iniziato ad auto-organizzarsi a metà degli anni 2000 e sono diventati una presenza potente nel paesaggio urbano, usando strategie di protesta e mobilitazione.
Problemi e scopo
Il movimento ciclistico di Bucarest è il risultato di oltre un decennio di organizzazione della comunità a sostegno dei diritti delle biciclette, della sicurezza dei ciclisti e delle infrastrutture adatte alle biciclette. Il movimento è una reazione diretta all'incompatibilità delle infrastrutture urbane esistenti con i viaggi in bicicletta. Ciò non solo impedisce a chi preferisce andare in bicicletta, ma disincentiva l'uso di biciclette e forme di trasporto alternative: sviluppi cruciali verso una città verde e sostenibile.
Gli obiettivi del movimento della bicicletta sono duplici: convincere le autorità locali a creare l'infrastruttura adeguata per la circolazione dei ciclisti a Bucarest e cambiare la percezione pubblica della bicicletta per aumentare il numero di utenti o sostenitori della bicicletta.
Per raggiungere questo obiettivo, le ONG, come Kick the Saddle (Bate Saua sa Priceapa Iapa) hanno impostato il loro scopo sul rebranding dell'uso della bicicletta: l'immagine delle biciclette dovrebbe passare da un metodo di trasporto per i poveri a uno strumento alla moda ed elegante, ovvero collegato a valori più astratti come cultura, arte, vita sana, sostenibilità o tradizioni.
Storia e contesto
sfondo
Negli ultimi decenni, Bucarest ha visto un incredibile aumento del numero di auto private; questo, a sua volta, contribuisce a ridurre il pubblico per l'uso della bicicletta. Con un veicolo per ogni 1,6 abitanti, Bucarest supera città del mondo come New York e Mosca in dipendenza pro capite dalle automobili [1] . L'espansione della città verso la periferia e l'insufficiente infrastruttura accentuano i problemi del traffico, aumentando il disagio urbano. La mentalità generale dei cittadini medi di Bucarest, più riluttanti nei confronti del trasporto pubblico e incline a utilizzare le singole auto, crea un clima difficile per gli utenti del trasporto alternativo. I modelli del flusso urbano creano un circolo vizioso: i cittadini sono scoraggiati dalla scarsa qualità dei servizi di utilizzare i sistemi di trasporto pubblico. Facendo affidamento sulle proprie auto, generano un trabocco del traffico automobilistico individuale, che a sua volta crea un ambiente pericoloso per gli utenti di biciclette. Nel 2007, i ciclisti rappresentavano solo lo 0,5% della popolazione totale e la maggior parte degli abitanti delle città non era favorevole alle biciclette, citando preoccupazioni per la sicurezza e l'inquinamento. [2]
In particolare, il movimento mira a risolvere due problemi principali attraverso l'azione diretta, le proteste e le petizioni governative: una fisica e una sociale:
Innanzitutto, il problema fisico è la mancanza di adeguate infrastrutture per biciclette come corsie stradali e parcheggi. Che tale infrastruttura debba essere disposta in un sistema coerente su scala urbana e aderire a norme standardizzate è essenziale per un uso sicuro e facile del sistema di trasporto da parte dei ciclisti. La necessità di questi sviluppi è corroborata dall'esperienza di città europee similmente suddivise e fa eco nei commenti fatti dagli utenti di biciclette o non biciclette su Internet e in consultazione [3] . Di fronte agli attivisti della bici di Bucarest ci sono tre principali ostacoli fisici:
- La mancanza di posti auto istituzionalizzati e di leggi appropriate genera un numero schiacciante di automobili che colonizzano le strade e i marciapiedi. Ciò rende difficile la circolazione di veicoli e persone e contemporaneamente provoca un traffico più intenso e intenso a causa delle ridotte dimensioni della strada.
- Il traffico intenso rende più difficile il funzionamento efficiente dei trasporti pubblici, scoraggiando così le persone a utilizzare gli autobus o persino i binari leggeri. Il crescente traffico crea un ambiente pericoloso per i ciclisti
- La mancanza di spazi e regolamenti adeguati per consentire ai ciclisti di trasportare le biciclette su autobus, metropolitane, ecc.
Il problema sociale che il movimento popolare sta cercando di superare è la mancanza di fiducia del pubblico nei trasporti alternativi. Un sondaggio del 2007 [4] ha rilevato che una percentuale molto piccola della popolazione utilizzava la bicicletta e che gli utenti più importanti provenivano dalle classi sociali inferiori. A Bucarest, il ciclismo è visto come un "mezzo di trasporto per i poveri". La riluttanza a usare le biciclette è legata al prestigio sociale e allo status delle automobili, in particolare i marchi di lusso. Inoltre, la bicicletta è percepita come pericolosa nel contesto urbano di Bucarest, il che non sorprende se si considera lo stato dell'infrastruttura della bicicletta. Gli attivisti sono quindi costretti ad affrontare entrambi i problemi contemporaneamente: senza una migliore infrastruttura è improbabile che le persone scambino la propria auto con una bicicletta e senza un cambiamento negli atteggiamenti popolari, è improbabile che le persone sostengano una migliore infrastruttura per biciclette.
First Sparks
Nel novembre 2005, il municipio di Bucarest ha deciso di vietare la circolazione dei ciclisti sulle principali arterie della città, per motivi di sicurezza pubblica e prevenzione degli incidenti. Anche se il divieto è stato revocato dopo tre giorni, la situazione ha suscitato un clamore generale tra i ciclisti. In breve tempo, circa duecento persone si radunarono nel centro della città. Hanno fatto una marcia in bicicletta utilizzando l'unica pista ciclabile disponibile a Bucarest in quel momento per protestare contro le cattive condizioni previste per il trasporto alternativo. [5]
Sebbene il numero di manifestanti non fosse significativo, ha creato uno slancio all'interno della comunità dei ciclisti che ha permesso a diversi gruppi di incontrarsi e creare connessioni importanti. George Culda, afferma: "(il flash mob) era essenziale, ha dimostrato che se combatti, potresti avere possibilità di vincere".
Sviluppo
A poco a poco, la comunità di ciclisti di Bucarest è cresciuta e è diventata più visibile. Il barometro della dinamica partecipativa urbana in termini di attivismo ciclistico è Internet; dal 2006, il numero di blog, siti e forum di discussione relativi al trasporto alternativo urbano è cresciuto in modo significativo e ha unito una comunità sparsa.
Organizzare, supportare e finanziare entità
Gruppi di comunità
Le entità più importanti nell'emergere di questo movimento sono ONG e gruppi di difesa della bicicletta collegati attraverso strumenti di comunicazione virtuale, come blog, forum, social media. Tra i gruppi di comunità più attivi ci sono quelli delle ONG
- Kick the Saddle (Bate Saua ca sa Priceapa Iapa), una ONG che promuove la bicicletta, "promuovendo le tradizioni artistico-culturali attraverso il turismo in sella"
- Optar, l'Organizzazione per la promozione del trasporto alternativo in Romania
- BikeWalk, un sito dedicato all'organizzazione di eventi legati alla bicicletta
Sebbene la maggior parte dei gruppi si occupi di questioni relative all'uso della bicicletta su scala nazionale, la maggior parte delle loro azioni si concentra sulla Capitale.
Il fiorire di questi gruppi dal 2006 in poi è intimamente connesso alla nascita di Internet e alle possibilità di networking offerte da siti e blog gratuiti. In una città con deboli legami con la comunità, Internet ha scatenato una nuova ondata di coesione sociale e offerto agli utenti di biciclette la possibilità di riconoscere l'esistenza di un gruppo più ampio di individui con interessi comuni
Autorità pubbliche
Le autorità pubbliche coinvolte in questo processo sono il municipio, l'agenzia ambientale, la polizia municipale, l'agenzia per l'istruzione e l'agenzia di trasporto pubblico. Queste entità sono direttamente o indirettamente collegate al movimento della bicicletta e nella stragrande maggioranza dei casi è dovuta a partenariati pubblico-privato creati su insistenza delle ONG.
finanziamento
- Fondi di autorità straniere: l'ambasciata olandese
- Sovvenzioni da parte di agenzie internazionali: GEF-SGP UNDP (UN)
- Fondi pubblici: il municipio municipale di Bucarest e il padiglione 1 settore di Bucarest, il programma per i giovani del Ministero dell'istruzione
- Fondi privati: Fondazioni: Soros Foundation, The Environmental Partnership Foundation;
Società private: Petrom, Tusnad
- Tasse: tasse associative delle ONG, tasse governative: l'individuo può iscriversi per donare il 2% delle tasse a una ONG di sua scelta
- Autofinanziamento: entrate da imprese gestite da ONG, come negozi di biciclette, noleggio di biciclette, riparazioni; entrate derivanti da articoli venduti su Internet, come articoli di gioielleria e abbigliamento con temi legati alla bicicletta
Selezione e selezione dei partecipanti
Il movimento accoglie chiunque sia disposto a partecipare al processo, quindi è un processo di auto-selezione e il grado di partecipazione varia a seconda del coinvolgimento degli individui. Per la maggior parte dei cittadini informati di Bucarest, il semplice atto di usare una bicicletta è diventato una dichiarazione. I ciclisti partecipano occasionalmente a masse critiche, leggono i blog e contribuiscono con commenti e informazioni. Una partecipazione più attiva è vista dalle persone che contribuiscono volontariamente o finanziariamente ai programmi dei diversi gruppi e delle ONG mentre i partecipanti più attivi sono gli stessi iniziatori delle ONG.
Metodi e strumenti utilizzati
Il successo della prima protesta ha creato un solido gruppo che milita per i diritti delle biciclette. Il gruppo ha condiviso obiettivi, tattiche e interessi comuni - una situazione senza precedenti nella storia della partecipazione pubblica e dell'attivismo sociale nella Bucarest post-transitoria. Senza un precedente reale, il movimento si è sviluppato organicamente, adottando metodi e tecniche usati da altre organizzazioni della comunità che premono per un cambiamento sociale in paesi con una storia più lunga di coinvolgimento politico popolare. Le proteste - incontri di massa critici e petizioni scritte al governo - sono una tattica comune tra i gruppi per i diritti delle biciclette in tutto il mondo e sono stati adottati allo stesso modo da quelli di Bucarest. Inoltre, molti dei gruppi e delle persone attive a Bucarest hanno adottato un approccio meno "agonistico", usando programmi di educazione pubblica per spostare gli atteggiamenti pubblici e ottenere sostegno per la loro causa. Allo stesso modo, la sensibilizzazione è un'altra tattica impiegata dai gruppi di Bucarest. Questo assume la forma di messaggistica pubblica attraverso i canali dei social media e piattaforme di media tradizionali come TV, radio, volantini e newsletter.
Cosa è successo: processo, interazione e partecipazione
Protesta
Gli incontri di biciclette si svolgono regolarmente nella stagione calda come masse critiche e hanno sia una funzione ricreativa che una funzione di protesta. Poiché il primo incontro di questo tipo era inizialmente una protesta, le passeggiate in bicicletta in grandi gruppi tendono a mantenere il carattere dell'attivismo sociale. Soprattutto nelle situazioni in cui le autorità hanno rifiutato di negoziare con gli organizzatori di giri in bicicletta per facilitare gli eventi, le riunioni hanno una forte componente di protesta.
Le petizioni e i reclami sono un metodo più convenzionale utilizzato da alcune ONG. Alcuni gruppi, come Optar, utilizzano un'analisi meticolosa e ben migliorata dell'attuale infrastruttura per biciclette e aggiornano costantemente i risultati di questa ricerca e le petizioni presentate sul loro sito.
Formazione scolastica
Diversi gruppi di patrocinio hanno avviato programmi educativi per incoraggiare un numero maggiore di persone a utilizzare le biciclette nella vita di tutti i giorni. Tali programmi variano dagli stand informativi durante eventi urbani speciali, come tariffe di seconda mano, tariffe per alimenti biologici o festival urbani come Street Delivery; per condividere in bici programmi nei parchi e campagne educative nelle scuole, come il "Young Velorutionary"; programmi di insegnamento della bicicletta e concorsi relativi all'uso della bicicletta. La maggior parte di queste azioni sono avviate da ONG e alcune sono facilitate da partenariati pubblico-privato.
Crescente consapevolezza
Poiché il movimento della bicicletta riconosce la necessità di un cambiamento non solo in termini di infrastruttura fisica ma anche nella mentalità generale, esistono diversi metodi usati per aumentare la consapevolezza dei vantaggi della guida in bicicletta. La comunicazione e il networking sono una componente importante: il mezzo più importante è internet, ma con l'evoluzione del movimento, le informazioni relative alle biciclette sono trascese anche sui media tradizionali: oggi c'è un programma radiofonico regolare dedicato alle biciclette su Radio Bucarest e un numero crescente di notizie relative alle biciclette in TV, radio e sui giornali.
Il rebranding dell'immagine delle biciclette è un'altra strategia: nel tentativo di dimostrare che le biciclette fanno parte di uno stile di vita più che di un oggetto, blog e siti presentano costantemente il ciclismo urbano come una tendenza alla moda.
Influenza, risultati ed effetti
Influenza consultiva o consultiva: grazie all'insistenza di questi gruppi comunitari, le autorità hanno iniziato a riconoscere la necessità di infrastrutture per le biciclette e, attraverso negoziati e partenariati pubblico-privati, sono stati creati oltre 100 km di piste ciclabili dal 2007 al 2009. Città settoriale le sale sponsorizzano anche il noleggio gratuito di biciclette nei parchi nel programma di partenariato delle ONG. Altre istituzioni pubbliche come l'ufficio trasporti della metropolitana hanno adottato alcuni piccoli cambiamenti nella loro struttura per consentire ai ciclisti di utilizzare le biciclette in modo più efficiente.
Effetti comunicativi: masse critiche, strategie di rebranding e il numero crescente di gruppi legati alla bicicletta hanno avuto un effetto sostanziale sulla popolazione di Bucarest. Il numero crescente di ciclisti urbani è visibile nelle statistiche sulle presenze delle masse critiche. Mentre la partecipazione al primo evento della Mobility Week, nel 2006, era di quasi 150 persone, nel 2010 gli organizzatori di BikeWalk hanno stimato circa 1500 partecipanti [6] e George Culda stima che Bucarest guadagni circa 100 utenti di biciclette ogni giorno. [7]
Il numero di biciclette e l'atteggiamento nei confronti del ciclismo urbano sono visibilmente cambiati dalla prima protesta del 2005, generando un leggero cambiamento nei modelli di trasporto urbano.
Analisi e lezioni apprese
Rispetto ai precedenti sforzi dei cittadini di Bucarest per impegnarsi nella fede del paesaggio urbano, il movimento della bicicletta è probabilmente il primo tentativo di partecipazione pubblica che ha effetti visibili sulla città. Tuttavia, anche se l'atto di creare le corsie è stato il risultato della pressione pubblica e quindi un esito positivo del movimento della bicicletta, il processo di creazione delle corsie e i risultati fisici risultanti sono sottoposti a gravi critiche da parte della comunità delle biciclette. In effetti, all'inizio, le dimensioni ridotte della comunità dei ciclisti hanno reso facile per le autorità rifiutare le loro richieste di maggiori investimenti in un'infrastruttura per biciclette. Tuttavia, il successo del movimento nel creare maggiore visibilità per gli utenti di biciclette incoraggiando più persone a dedicarsi alla bicicletta ha reso più facile convincere gli altri - in particolare i funzionari locali - che la bicicletta può essere adottata in modo popolare. Inoltre, il movimento ha contribuito a dimostrare il fatto che più utenti di biciclette ci sono, più è facile alleviare la pressione esercitata sul traffico urbano dall'aumento del numero di automobili. Non solo questo ha un impatto globale sull'ambiente, ma rende i trasporti più sicuri e la vita in città più comoda e meno stressante.
Per quanto riguarda i partenariati pubblico-privato, i leader delle ONG hanno dovuto affrontare una sostanziale resistenza da parte delle autorità pubbliche a svolgere la propria parte del lavoro. Per quanto riguarda le corsie esistenti, il sondaggio mostra che la maggior parte dei ciclisti preferisce utilizzare la strada piuttosto che le corsie ufficiali. [8] Il blog Optar ha mostrato una serie di analisi video documentate delle corsie, dimostrando ostacoli tecnici e legali. Le corsie non sono collegate tra loro in un sistema pratico, le passerelle sono troppo elevate, le dimensioni non corrispondono alle norme legali, ci sono diverse interruzioni e ostacoli lungo la strada, come chioschi o panchine, tutte le corsie sono disegnate sul marciapiede, costringendo i pedoni a camminare su di loro e l'elenco potrebbe continuare. Inoltre, le indagini create dallo stesso gruppo hanno dimostrato che l'installazione delle corsie ha generato un comportamento ancora più violento degli automobilisti nei confronti degli utenti di biciclette. I ciclisti che preferiscono utilizzare la strada piuttosto che le corsie per motivi di impraticabilità sono stati molestati da automobilisti e autisti di autobus pubblici, mettendoli in situazioni pericolose. Di conseguenza, il gruppo ha presentato petizioni per la disinstallazione delle piste ciclabili. [9]
D'altra parte, anche se le riforme infrastrutturali sono ancora in corso, il movimento della bicicletta è riuscito a influenzare positivamente le mentalità, sia da parte delle autorità ufficiali che da parte della società. All'inizio del movimento, nel settembre 2006, il comune era riluttante a dare il consenso a chiudere una sola corsia per un'automobile durante la settimana della mobilità. Oggi, la marcia ciclistica della Settimana della mobilità e altri incontri simili hanno il sostegno delle autorità e traggono beneficio dalla chiusura di diverse arterie nel centro della città. Questi eventi hanno incoraggiato più persone a utilizzare le biciclette e a prendere parte a tali azioni della comunità, mentre il numero crescente di utenti di biciclette crea le basi per l'organizzazione di più eventi. Da un punto di vista sociale, il movimento è riuscito a generare sovra-sversamenti di partecipazione poiché le biciclette hanno dimostrato di essere uno strumento efficace per colmare le comunità di interesse disperse della Capitale.
Anche se in altre città 6 anni potrebbero non sembrare una durata della vita importante, nel contesto della città socialmente disgregata di Bucarest, l'attivismo ciclistico sta emergendo come un movimento di lunga durata. Mentre altre azioni di protesta si sono estinte rapidamente, i gruppi che difendono i diritti delle biciclette sembrano essere sopravvissuti ai momenti critici in cui altri si sarebbero arresi. La ONG più anziana e più attiva, Kick the Saddle sostiene costantemente programmi, incontri e apparizioni sui media. Con 6 diversi siti e blog e un forum di discussione intensamente attivo di sei anni, l'organizzazione è diventata una delle immagini iconiche per il movimento della bicicletta. Come nel caso di altre organizzazioni non profit, il fondatore ha creato un business correlato alle azioni della ONG. Il negozio “Veloteca” importa, ripara e noleggia biciclette di alta qualità. Come unica azienda nelle prime fasi del movimento della bicicletta a introdurre marchi di biciclette di lusso, come Brompton, il negozio è stato il primo a soddisfare gli obiettivi della ONG nel rebranding della bicicletta come oggetto alla moda e alla moda. L'energia e il tempo investiti nella ONG trovano una base molto pratica nei risultati economici: il successo finanziario del negozio dipende dall'andamento del movimento della bicicletta, l'immagine e l'integrità della ONG sono strettamente legate al successo finanziario. Allo stesso tempo, il negozio è diventato una fonte di finanziamento per la ONG. Come tale, la strategia dell'organizzazione non è solo parte di una storia di attivismo civico, ma anche una strategia aziendale. Il modello ha dimostrato di essere più efficiente sulla scala dei processi partecipativi rispetto all'esempio fornito dai gruppi che lottano per cause astratte, dove nella maggior parte dei casi gli attivisti perdono rapidamente il loro interesse, partecipano solo sporadicamente o si arrendono al primo assaggio del fallimento. La componente commerciale di questo schema ha garantito non solo l'ampio coinvolgimento dei membri delle ONG, ma ha anche spinto l'organizzazione ad adottare strategie specifiche, basate su sondaggi seri e ad investire in programmi a lungo termine, come campagne educative. Le azioni sostenute di questo gruppo hanno generato una base per una vasta rete di appassionati di biciclette che ora fungono da gruppo di controllo per le azioni della ONG.
Per concludere, l'evoluzione dei processi partecipativi attraverso l'obiettivo di questo movimento di biciclette è notevole dal punto di vista della società civile rumena. D'altra parte, c'è un grande divario tra lo sviluppo aspirato dalla società e la stagnazione e la testardaggine che si possono ancora vedere nel caso delle autorità.
Guarda anche
Riferimenti
[1] http: //www.realitatea.net/bucurestiul-mai-tare-decat-new-york-la-numarul ... [BROKEN LINK]
[2] Sondaggio creato dalla ONG Kick the Saddle, con il sostegno dell'ambasciata olandese e di Daedalus Consulting: http://www.batesaua.ro/studii-cercetari-si-statistici/ [BROKEN LINK]
[3] Studio creato dalla ONG Kick the Saddle "European Standards Bicycle Ways: Classification, Standardization, Implementation" http://www.batesaua.ro/propuneri-cai-pentru-biciclete/ [BROKEN LINK]
[4] Sondaggio creato dall'ONG Kick the Saddle, con il sostegno dell'ambasciata olandese e della Daedalus Consulting http://www.batesaua.ro/studii-cercetari-si-statistici/ [BROKEN LINK]
[5] http://biciclisti.blogspot.com/2005/11/interzis-bicicicletelor-in-bucuresti.html [SOLO ACCESSO SU INVITO]
http://www.natgeo.ro/locuri-si-oameni/comunitati/9158-cursa-cu-obstacole?start=2
http: //www.realitatea.net/bucurestiul-mai-tare-decat-new-york-la-numarul ... [BROKEN LINK]
[6] http://bikewalk.ro/fuse-si-bikewalk-2-pe-2010.html[DEAD LINK] [AGGIORNAMENTO: vedi qui per il nuovo sito Web]
[7] http://www.ecomagazin.ro/bicicletele-castiga-teren-in-bucuresti/
[8] http://bikewalk.ro/pe-unde-pedalezi.html [DEAD LINK] [AGGIORNAMENTO: vedi qui per il nuovo sito Web]
[9] http://optar.ro/optar-a-sesizat-brigada-rutiera-raspunde.html
I. Străinescu e V. Rădulescu, "La necessità di cambiare il modo di trasporto nelle grandi città della Romania", in Trasporto urbano e ambiente nel 21 ° secolo, ed. A. Prattelli e CA Brebbia, (Wessex: WIT Press, 2011), p.87
M. Popa, S. Raicu, D. Costescu e F. Rusca, "Effetti di uno sviluppo di infrastrutture di trasporto non motorizzato nell'area metropolitana di Bucarest" in The Sustainable City IV: Urban Rigeneration and Sustainability, Ecology and the Environment volume 93 ( 2006) http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=16887
Link esterni [rumeno]
http://velobello.wordpress.com/
http://pe-bicicleta.blogspot.com/
http://drbicicletei.blogspot.com/
http://tototheduke.blogspot.com/
http://numaiambicicleta.wordpress.com/
http://www.portocalamecanica.ro/
http://bikeblogbucuresti.blogspot.com/
http://bikepress.wordpress.com/
http://criticalmassromania.blogspot.com/
http://www.perpetuumcycle.com/